长期以来，运动界一直批评海运业允许船只在海滩上被打破，危及工人和污染海洋和沙滩。
现在，它被称为可能会有更多影响力的一个季度 - 它的金融支持者。
挪威1万亿美元的石油基金是道德投资领域的领导者，2月份因出售海滩而出售其在四家公司的股份。
挪威基金会排斥的三家公司 - 台湾的Evergreen Marine，泰国的Precious Shipping（PSL.BK）和Thoresen Thai Agencies（TTA）（TTA.BK） - 表示他们被不公平地挑选出来。 韩国第四线（005880.KS）拒绝发表评论。
挪威人寿保险公司KLP紧随其后，出售其拥有的四家公司之一的股份，并将其他三家公司列入黑名单。
KLP称，该基金及其伦理咨询委员会可能会进一步排除。 该委员会的首席顾问Aslak Skancke表示，剥离已经实现了更广泛的变化，包括鼓励公司寻求更清洁的报废。
Skancke表示，该基金在调查期间联系了其投资组合中的几家公司，“当我们让他们意识到可能将其排除在基金之外时，他们决定改变他们的政策。”他拒绝透露这些公司的名称。
据知情人士透露，三家领先的养老基金 - Caisse de Depot，CCP和OMERS正在审查他们在海运方面的投资，这些投资是出于道德和绿色的考虑。 OMERS拒绝发表评论。 Caisse de Depot和中共没有回应置评请求。
这些步骤增加了欧盟监管机构和法院在这个问题上的势头，尤其是要衡量达到欧盟批准的拆船厂清单标准的压力，该清单将在今年晚些时候更新。
环境，劳工和人权活动人士说，这是一场长期的革命。 但对于所有者或破产者来说，过渡并不容易。
80％以上的老化商业海运船舶在孟加拉国，巴基斯坦和印度的海滩上分裂。 南亚的行业领导者表示，他们无法承担升级网站并保持竞争力的能力。
并不是所有的趋势都是一样的。 在其最受批评的形式中，工人们用手和喷灯来切割船只，零件和污染物直接落在沙地上。 其他场所有起重机，不透水表面和工人和设备的安全标准。
代表世界大多数商船队的国际海运公司环境和贸易经理John Stawpert说：“从来没有人真正能够提出一个合理的定义”。
“如果要全面禁止'搁浅'，那么会有一个非常非常严重的能力问题，因为目前还没有其他地方可以处理它，”他说。
由于海运船舶订购过度和全球贸易减速，其中90％是通过海运进行的，因此海运业从低迷的十年出现，南亚的海滩航行也付出了更多的代价。
据金融界人士估计，2018年海运公司面临300亿美元的资金缺口，因为尽管业务正在复苏，但他们仍然没有从受到更严格资本要求约束的银行获得足够的资金。
德国商业银行已表示将退出海运融资并在其他地方投资其资本; 其他银行如德意志银行则表示，他们的目标是减少对该行业的投资。
融资
荷兰领先的海运金融机构荷兰银行（ABNd.AS）和ING，瑞典的Nordea（NDA.ST），挪威的DNB（DNB.OL）和丹麦的丹麦银行（DANSKE.CO）以及荷兰的NIBC都表示， 正在认真审视他们的借款人的政策。
DNB海洋工业负责人Kristin Holth表示：“我们认为，认真对待环境和社会风险的行为者在未来进入资本市场会遇到困难。”
路透社联系的18家机构投资者中，大多数人表示他们更愿意参与撤资，至少起初是这样。
Nordea集团可持续金融业务负责人Sasja Beslik表示，该行“没有撤资问题 - 我们多年来一直这样做，并且不害怕这样做。”
但他补充说，在破船的情况下，目前的做法是鼓励公司“承担责任”。
荷兰银行发言人在一份声明中表示，如果客户不遵守银行的可持续发展政策，就会出现“一个接触阶段”。
“如果订婚没有结果，最终的结果是与（客户）的关系将终止，”他补充说。
根据估值公司VesselsValue的数据，欧洲作为继中国之后的全球第二大海运船舶拥有地区拥有强大的声音，估值达到3010亿美元的吨位。
欧盟决定于2016年12月起草经批准的拆船码头清单，这是第一个真正意义上的实施步骤。 2009年起草的“香港回收利用公约”并没有采取立场，只有少数签署国到目前为止。
欧洲的法院也发挥着作用。 今年3月，荷兰公司Seatrade及其两名董事被发现违反了禁止将废物从欧盟运送到印度的规定，因为该公司在它们驶过的海运船舶上拆卸时，这是第一起此类刑事案件之一。
这个案例“设置了一个重要的先例”，英国非政府组织拆船平台的创始人兼协调员Ingvild Jenssen说，该组织是一个由环境，人力和劳工权利组织组成的联盟，成立于2005年，该组织旨在确定船东与海滩作业之间的直接联系。
Skancke说，拆船平台的工作在决定剥离方面发挥了重要作用。
搁浅
在海滩上，海运船舶在潮间带地区奔跑，这些地区通常会充满海洋生物。
环保和维权活动人士表示，石油，污泥，油漆屑和炉渣可能会随着潮水冲到海边。 其他有毒物质，如石棉，会被吸收到沙中。
这些活动家说，以巴基斯坦（主要是加达尼），印度（阿朗）和孟加拉（吉大港）为中心的码头雇佣了数万人，其中每年有数十人遇难。 2016年在加达尼发生的油轮爆炸造成至少26名工人死亡，数十人受伤。
政府官员和船东表示，近年来情况有了显着改善。
“从（加达尼）事故发生之日起，直到今天，工作场所都有改善，例如工作条件，”对院子进行行政管理的政府专员哈西姆吉尔扎伊告诉路透社。
工业部额外秘书Shamsul Areefin表示，孟加拉国1月份通过了规定，对设施进行升级并实施更严厉的处罚。
印度海运船舶再利用工业协会秘书Nitin Kanakiya表示，挑战在于如何在保持成本竞争力的同时实施昂贵的基础设施。
“我们承受不起这些巨额资本投资，”他说。 “如果我们投入这么多，我们的经济意义就会消失。”
基金的方法争议
挪威基金被排除在外的四家公司之一的台湾长荣公司表示，“特别要求”在认证的绿色回收造船厂分拆船只。 TTA表示它符合所有国际规则和法规。
泰国最大的干货船东之一Precious Shipping的董事总经理Khalid Hashim对基金如何实现其目标提出了异议，因为在年底之前将老旧海运船舶出售给第三方很容易。
“在这种情况下，我们会比在挪威坠落的雪白，但几年后，我们海运船舶的买主将在印度次大陆的海滩上取消海运船舶。”
Skancke表示，基金的行动只是一个过程的开始，从巴基斯坦和孟加拉国开始。
“现在问题仍然存在，你还能以负责任的方式做到这一点吗？”他说。 “这是一个问题，这将对我们如何看待那些派遣海运船舶在印度浸泡的公司产生影响。”
ICS的Stawpert表示，南亚业务的持续改进将使该地区继续处于全球破船的中心位置。
但拆船平台的延森表示，只要持续不断，这是不可能的。
她说：“我们的角色是促进清洁和安全的解决方案，并确保环境和工作人员在世界各地得到保护的方式没有双重标准。”
“确保周围环境不受污染是关键。 这在潮滩上是不可能的，就像清理漏油一样。“
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