在2017年1月至12月的12个月中，集装箱，散货船和油轮船队的4500多艘船舶完成了对OFAC制裁码头（伊朗，古巴，朝鲜，苏丹，叙利亚和克里米亚）的3万次靠港。 虽然并不是每艘船只靠港被认可的港口都会提示非法活动，但它可能是银行和金融机构在为全球贸易协议提供资金时监控船舶及其动向所需的明显红旗。
那么我们怎么知道2017年有4500艘船在这些受制裁的国家旅行？
AIS（自动识别系统）是一种适用于船舶的设备，2002年成为强制性设备，标志着海运行业的重大技术进步。 它的最初目的是作为一种防撞工具，为船舶提供足够的船舶方向，位置和速度的细节，以增强对海洋的安全性。 然而，这种相同的技术现在允许为了其他目的而近乎实时地监测船舶运动。
在国际贸易中，船只跟踪可以用来识别那些试图逃避制裁的人。 事实上，多个监管机构已经制定了准则，规定船舶跟踪应构成银行在贸易融资合规方面的一部分，其中包括新加坡金融管理局（MAS），英国金融行为监管局（FCA）和香港协会 银行（香港银行）。
对于提供贸易融资的银行或金融机构而言，使用AIS软件日益成为其合规工具的关键组成部分，使他们能够避免无意中违反制裁。 例如，如果一艘载有由银行出资的货物的船只在伊朗或叙利亚的码头停靠，AIS数据可以向银行举报需要进一步调查货物 - 甚至在进行正式的港口检查之前。
海运数据供应商现在能够使用AIS卫星和岸基变送器提供所有船舶运动的整理视图，通常可以获得各种类型船舶漫长的港口访问历史; 从集装箱船到内陆水路驳船。
评估可用技术
自AIS启动以来，以Inmarsat-C的形式为船舶跟踪提供了一项新的技术创新。 Inmarsat-C是一种安装在船上的硬件，它利用下一代移动宽带，即使在没有AIS信号的地区也能提高船舶覆盖的可靠性。 但是，为了监管目的监测船舶的运动，Inmarsat C的缺点是它是可选的，因此一艘希望逃避制裁的船只不会安装它。
另一方面，AIS对于船舶来说是强制性的，因此对于遵守目的来说，AIS是一种更好的方式。 但AIS也有其缺点; 它可以关闭，导致船只'黑暗'，这阻止了他们被追踪。 当船只改变旗帜时，AIS也可以通过合法程序进行“欺骗”。 通过更改标志，船舶的海运移动业务身份（MMSI）号码将会改变，并且在某些情况下，MMSI号码可以重新分配。 重新分配的数字可能意味着一艘船似乎同时在两个不同的地点。
例如，由于恶劣的天气条件，AIS可能会失去信号，因此需要注意的一点是，船舶“变黑”或更换旗帜可能是合法的。 所以虽然这些无疑是技术的限制，但它们并不一定是任何错误行为的指标。
尽管存在局限性，但AIS为金融机构提供的信息是一种快速有效的方法，可以了解是否有任何明显的红旗应该优先进行调查，以便全面了解与交易相关的风险。
优化符合性的AIS
充分利用AIS以达到合规目的要求用其他来源的数据来补充内容 - 例如港口当局和政府机构在船舶通过管辖权时收集的信息。 这些附加数据不仅有助于验证AIS提供的信息，还可以通过关闭AIS信号来帮助识别船舶“黑暗”。 汇总在一起的这些不同数据流的组合可以是可能的非法活动的强有力指标，并可以进一步调查任何可疑行为。
由于像英国FCA，HKAB和MAS这样的监管机构建议合规单位监督和跟踪船只以确保合规性，银行和金融机构需要意识到现有技术的局限性。 他们还应该意识到当今市场上各种AIS数据供应商之间的差异，因为它们并非都提供相同的服务。
单凭AIS不足以保证船只航程得到充分监测; 对于开展贸易合规的银行而言，AIS必须与其他数据（如港务局信息）以及对制裁环境的深入了解相结合才能有效。
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