上周标志着最近一轮集装箱运输整合的结束。 Ocean Network Express（ONE）于周四在新加坡举行了正式的发布招待会，一天后，中远海运收购东方海外集装箱运输公司（OOCL）东方海外国际有限公司（OOIL）的所有条件。
它认为，在中远集团和中国海运的合并，包括其集装箱运输公司，CMA CGM宣布它正在进行收购的情况下，将于2015年底开始实施合并时间略有超过两年半的合并。 收购Neptune Orient Lines（NOL）及其集装箱运输业务APL，Hapag-Lloyd和United Arab Shipping Co（UASC）即将合并。
韩进海运在2016年8月的倒闭加速了日本NYK，三井OSK（MOL）和K Line的集装箱航线的整合进程，宣布合并为2018年4月1日成为ONE的新公司，马士基航运公司收购汉堡南部，以及 最后，中国当局周五批准中远航运收购东方海外。
随着尘埃开始在所有这些活动中尘埃落定，很明显，对于所有竞争对手将利润率，产能过剩，市场份额争夺导致货运战争等老问题汇集在一起，高油价的影响仍然存在 正如他们在合并狂热开始之前所做的那样。 而且，如果这还不够，那么美中贸易战就会被淘汰出局。
ONE于周四在新加坡举行了正式的发布会，自4月1日起开始运作，并开始展示其强烈的粉红色，对不起我的意思是洋红色，品牌超过500位客人。 在所有合并和收购中，ONE可能是最雄心勃勃的创建一个全新的实体，总部设在新加坡，品牌和总部都说破坏性的科技公司比集装箱运输更
集装箱整合的主要驱动力是规模，将全球但高度分散的部门聚集在一起。 在发布会前的新闻发布会上，ONE的首席执行官Jeremy Nixon说道：“我们没有位于前三或者四，但你可以说我们在5到6之间，这让我们有更多的动力去骑 消除全球航运的不确定性和挑战。“
一旦中远航运收购东方海外，马士基航运，MSC，中远航运和CMA CGM将在全球范围内分别拥有11％-19％的顶级联盟，其中ONE和Hapag-Lloyd位于第二层 根据Alphaliner的数据，Evergreen以7％左右落后于5％。
那么这实际上离开了新的ONE？ “我们的前三名肯定会定位于成本领先地位，我们行业内的众多利基运营商都非常擅长照顾当地市场和特定区域，我们认为我们填补了两者作为混合运营商的差距 采用差异化战略。 因此，全球服务，全球覆盖，良好的规模，但客户只有一个品牌，所以我们可以在全球120个国家/地区照顾所有这些品牌，但特别注重服务提供，“尼克松在简报中解释说。
确切地说，ONE的利基领域似乎有点难以定义。 当然在区域层面上会有三家母公司的日本本土市场，除了服务提供和IT基础设施投资，客户系统等方面的陈述与ONE的竞争对手之间几乎没有什么不同。
更令人担忧的是，虽然集装箱运输的更广泛的运营环境似乎决定了盈利能力和业务成功，或者缺乏，但远远超过任何规模，成本领先或差异化的商业战略都可以带来最大的参与者。
在2017年相对成功的集装箱运输线之后，可能很有可能认为整合已经改变了一些事情，但2018年已经非常注意到这一点，因为跨太平洋贸易的运费突破，燃料价格再次飙升迫使线路引入附加费， 而航空公司再次陷入赤字。
在Seatrade Maritime News的询问下，尼克松对于ONE和其他线路面临的挑战是切合实际的。 “我们中的许多人在市场上的运营水平相同。 我们有相同的船型，相同的燃油价格，我们面临相同的季节性。 因此，并不总是涉及规模和管理成本，而是关于运营成本，当您查看单个运营商的运营成本时，目前某些行业的成本非常具有挑战性。
“关于Ocean Network Express，我们确实比三家历史悠久的传统公司拥有更多的规模，我们希望能够在那些我们之前没有规模经济的市场中尽可能有效地扩大规模。 因此它将是有用的，但不保证任何承运人他们不会遭受一些非常困难的交易条件。“
ONE在集装箱运输中创造一个全新的面貌的野心既清晰又令人钦佩，在受到如此众多的内部和外部力量影响的市场中，它真正有多大差异，但仍有待观察。
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