到目前为止，对于中欧铁路货运而言，这是另一个丰收年，但数量激增正在给基础设施施加压力，并使运输时间缩短。
根据中国铁路总公司的数据，前六个月共运送货运列车2497辆，同比增长69％，目标是到年底达到5000辆列车。
DB Schenker大中华区首席执行官克里斯托弗·波拉德（Christopher Pollard）表示，第三方物流公司在从中国到欧洲的15条常规线路上运营服务，其中绝大部分通过波兰终止在德国。
他表示，平均而言，火车需要12天才能到达波兰，但到达德国需要17天 - “由于路线上的效率问题，”比起提前时间慢两天可能最多。“
“波兰Malaszewicze的主要拥堵热点之一。 在俄罗斯和欧盟之间的这个边境码头，由于那里缺乏基础设施，计量表发生了变化，导致延误。
“此外，货车资源在码头不足。”
他表示，铁路基础设施的运力未能以与货运量相同的速度发展，中亚的规模变化也导致延误。
“由于中国和欧洲使用不同的轨道仪表到白俄罗斯，俄罗斯，蒙古和哈萨克斯坦，每列火车在旅程中必须经历至少一次轨道改变，具体取决于最终目的地。
“没有用于将集装箱转移到具有正确规格和存储空间不足的轨道车的起重机也可能导致瓶颈，”他解释道。
香港货运代理FS International的营销总监Esmond Tam表示，Malaszewicze的拥堵问题已持续多年。
“延迟消耗了欧亚大陆火车运输的优势并使客户感到沮丧，”他说，并补充说，列车运营商正在探索进入欧洲的不同路线，包括乌克兰Chop的匈牙利过境点。
然而，随着旺季临近，Schenker的Pollard先生表示，铁路仍然是托运人的一个有吸引力的选择。
“它提供极具竞争力的解决方案，即使对要求速度，可靠性和安全性的货主也是如此，例如电子，汽车，工业和消费品。
“运费可以是海运费的两倍，但比空运费低三分之一到五分之一，具体取决于起运地和目的地，”他补充说。
运往中国的回程列车数量也在稳步增加。 波拉德表示，2018年前六个月有1014辆东行列车，是去年同期的两倍 - 但仍不到西行服务数量的一半，这是由于中欧之间的贸易差距导致的不平衡。
“然而，中国的电子商务正在显着增长，我们相信在一到两年内，东行量将会增加。”
事实上，中国电子商务巨头阿里巴巴和京东都开始使用铁路将高价值的欧洲商品运往中国。
波拉德先生表示，中国向富裕的中产阶级社会的过渡正在推动对高价值产品的需求，这反过来又增加了“在中国提供物流服务的新方面，因为它需要一套新的物流技能”。
Wheeler Management Consulting的老板安德烈·惠勒表示，东向服务的增长将有助于降低中国对铁路的补贴水平。
他说：“东行列车越来越繁忙，据称目前的网络可以很快发挥作用，每40英尺集装箱的补贴从现在的4000美元减少到1000美元。”
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