一个头重脚轻的交货时间表和疲软的需求可能会迫使集装箱海运公司降低2018年跨太平洋合同海运费。
第一季度交付的2018年ULCV订单簿的三分之二。 加上后期成交量疲软，这使得集装箱海运公司为跨太平洋合同海运费谈判陷入困境。 德鲁里预计合约市场将会结束牛市，六个季度前将于4Q16开始。
结合德鲁里的重要东西和南北贸易即期海运费数据。
经过2016年的衰弱海运费战之后，德鲁里的东西方即期海运费指数从1Q17高位开始，在第二季淡季时下跌了9点，然后在夏季高峰期上涨了3点，并在冬季平静后回落至87点 在第四季度。 该指数从2018年开始低于2017年10个点。
另一方面，南北贸易在2017年每个季度都有海运费上涨。 在第二季度，上涨幅度不大，但第三季度利率上涨11点，因为强劲的需求和紧张的产能管理导致亚洲，非洲和南美洲的贸易海运费创历史新高。
即期海运费驱动合约海运费，上述分析表明，如果集装箱海运公司设法调整供需关系，他们可以提高海运费。 德鲁里认为，通过减少集装箱海运航线数量，这种平衡操作变得更容易。 然而，近期的船舶升级浪潮将导致运力在4月份有所增长，而中国农历新年后的运量则有所下降。 这种组合使得集装箱海运公司谈判他们的年度跨太平洋合同海运费成为最糟糕的时机。
东西方合同海运费指数，其中BCO可以以保密方式与同行进行基准合约海运费。 2017年，该指数显示由于跨太平洋合同引起的第一季度大幅上涨了7个点，这是亚欧合同造成的，第二季度是9点。 但到了2018年，亚欧合同仅上涨了2个指数。 这证实了德鲁里的预期，即鉴于即期海运费下跌，2018年将难以获得合约利率的上涨。因此，2018年跨太平洋合同将会出现持平或甚至减少的跨太平洋合同海运费。 下半年供需平衡加强将支撑今年晚些时候的即期海运费上涨，可能为2019年的合同海运费上涨铺平道路，但2018年似乎托运人占据上风。
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